L’industrie aérienne nord-américaine
L’industrie du transport aérien aux États-Unis est aujourd’hui sans doute un oligopole. Un oligopole existe lorsqu’un marché est contrôlé par un petit groupe d’entreprises, souvent parce que les barrières à l’entrée sont suffisamment importantes pour décourager les concurrents potentiels. Depuis 2019, il existe quatre grandes compagnies aériennes nationales – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) et United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – qui volent juste moins de 70% de tous les passagers nationaux.
En 2015, selon les projections de l’Association du transport aérien international (IATA), les compagnies aériennes nord-américaines devraientréaliser15,7 milliards de dollars de bénéfices nets et réaliser des marges bénéficiaires nettes de 7,5%, soit le double de la moyenne mondiale. American Airlines détient la plus grande part de marché avec 17,6%. Delta est juste derrière avec 17,5%, tandis que Southwest et United ont respectivement 16,9% et 14,9%. Les États-Unis n’ont pas eu de nouvelle compagnie aérienne régulière de passagers depuis 2007.
Points clés à retenir
- On pourrait soutenir que l’industrie aérienne américaine est un oligopole, contrôlé par les quatre principaux transporteurs nationaux: American Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines et United Airlines.
- Le Airline Deregulation Act de 1978 a supprimé le pouvoir du Civil Aeronautics Board (CAB) de réglementer l’industrie aérienne américaine.
- Sans le contrôle du gouvernement fédéral, les compagnies aériennes étaient libres de définir des itinéraires, d’augmenter le nombre de vols et d’ajuster les tarifs.
- Au fil du temps, le secteur du transport aérien a connu une consolidation, un certain nombre de transporteurs fusionnant pour former les principaux transporteurs qui dominent la part de marché.
- Avec moins de transporteurs, la concurrence a diminué et certains représentants du gouvernement affirment que les compagnies aériennes retiennent l’expansion de leur capacité afin de maintenir des tarifs plus élevés.
Modifications de la réglementation
Entre 1937 et 1978, le Civil Aeronautics Board (CAB) a géré les voyages aériens intérieurs aux États-Unis comme un service public. Le groupe était responsable de l’établissement des horaires, des tarifs et des itinéraires. Les compagnies aériennes qui ont vu une demande pour de nouvelles routes ont été forcées de demander l’approbation du CAB, ce qui n’a souvent pas été obtenu. Par conséquent, ils ont souvent été contraints de solliciter une intervention judiciaire pour faire approuver les itinéraires.
La loi sur la déréglementation des compagnies aériennes a été introduite en 1978. Elle a eu pour effet d’accroître la concurrence, les tarifs diminuant au cours des 20 années suivant son introduction. Dans le même temps, le nombre de tarifs est passé de 207,5 millions en 1974 à 721,1 millions en 2010.
Cependant, après une forte consolidation de l’industrie ( fusions de haut niveautelles que Delta avec Northwest en 2008, United Airlines et Continental Airlines en 2010, Southwest et AirTran en 2011, etAmerican Airlines et US Airways en 2013) et l’échec de nombreuses petites compagnies aériennes, les prix ont commencé à augmenter fortement, continuant de grimper début 2016, malgré la forte baisse du coût du carburant.
Ces dernières années, les quatre principales compagnies aériennes ont supprimé les vols non rentables, occupé un pourcentage plus élevé de sièges dans les avions et ralenti la croissance de la capacité pour commander des tarifs aériens plus élevés. Par conséquent, la capacité a augmenté à un rythme beaucoup plus lent que la vente de billets. De plus, depuis 2008, les compagnies aériennes facturent des frais accessoires pour des services qui étaient auparavant inclus dans le tarif aérien.
Devenir cartel?
Les législateurs et les passagers ont crié au scandale.«Les consommateurs paient des tarifs exorbitants et sont piégés dans un marché non compétitif avec des antécédents de collusion», a déclaré le sénateur du Connecticut, Richard Blumenthal, démocrate, dans une lettre adressée au procureur général adjoint William Baer le 17 juin 2015. Le l’entrée de concurrents étrangers à bas prix tels que Norwegian Air International et l’ expansion des petits acteurs nationaux ont été activement découragées par les principales compagnies aériennes. Avec moins de compagnies, une collusion tacite est probable et la concurrence est minimisée. Les tarifs sont maintenus plus élevés et la fréquence des services relativement plus bas sans accord explicite entre les acteurs du marché.
Les relations entre les compagnies aériennes concurrentes semblant trop confortables pour le confort, en juillet 2015, le ministère de la Justice (DOJ) a lancé une enquête sur l’ industrie du transport aérien. Les transporteurs ont été invités à soumettre des copies de toutes les communications aux dirigeants des compagnies aériennes, aux actionnaires et aux analystes en investissement concernant les plans de capacité. L’enquête faisait suite à des déclarations publiques de dirigeants de compagnies aériennes lors d’un rassemblement de l’IATA, qui soulignaient la nécessité d’une «discipline en matière de capacité».
Selon David McLaughlin et Mary Schlangenstein pour Bloomberg Business, le DOJ cherche à savoir si les compagnies aériennes ont communiqué leur stratégie entre elles par l’intermédiaire de leurs principaux actionnaires communs, y compris BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap et Capital Sociétés du groupe. Des études universitaires indiquent que la propriété commune des investisseurs par les investisseurs peut être contestée comme anticoncurrentielle même si une coordination manifeste n’est pas impliquée.
Les dirigeants des compagnies aériennes peuvent s’abstenir d’étendre leurs capacités ou de baisser les prix, car cela va à l’encontre des intérêts de leurs principaux actionnaires, qui détiennent également des participations dans leurs concurrents. Les dirigeants pourraient même coordonner la stratégie sur les prix ou la capacité grâce à des discussions avec de grands investisseurs communs.10
La ligne de fond
La capacité du DOJ de porter des accusations criminelles contre les compagnies aériennes dépend de l’existence ou non d’une preuve documentaire de collusion. Cela semble peu probable à la lumière de l’expérience de l’industrie avec les enquêtes antitrust antérieures. Pourtant, les enquêtes sont coûteuses pour l’industrie. Même si les compagnies aériennes évitent d’avoir à payer des milliards d’amendes, elles doivent dépenser des millions de dollars en frais juridiques.