Vraquier Vs. Conteneur Vs. Tanker: Explorer le marché du transport maritime 2016 (C)
L’expédition a tendance à être cyclique, bien que toutes les formes de transport ne soient pas affectées de la même manière. Après une année 2015 désastreuse, les vraquiers restent dans une crise sans précédent et les conteneurs ne sont que légèrement mieux lotis. Les pétroliers font face à un compromis de plus en plus difficile à équilibrer entre le stockage d’essence et le fret actif, mais, au moins, ils ne sont pas vides en grand nombre. Avec des conditions économiques décevantes qui s’y opposent, peu d’ analystes sont optimistes quant aux perspectives d’expédition en 2016.
Camion-benne
Les vraquiers ont frappé une tempête parfaitement imparfaite en 2015, et les conditions ne devraient pas s’améliorer rapidement. «C’est le pire que nous ayons vu ces derniers temps», déclare Kaushik Neogy, directeur de Wallem Commercial Services, basé à Hong Kong. « D’énormes carnets de commandes, le ralentissement de la Chine, la fin de l’assouplissement quantitatif, la crise monétaire européenne qui se cache, la surabondance des prix du pétrole et des matières premières. »
« C’est à peu près le pire que j’ai vu dans ma carrière », a déclaré Tim Huxley, PDG de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. « Pour l’industrie du vraquier, ce sera une année sombre et l’année prochaine ne sera pas meilleure. »
Le ralentissement chinois a frappé le marché des vraquiers en 2015. Pendant près d’une décennie, l’activité industrielle fortement subventionnée de la Chine a alimenté des achats en vrac à grande échelle, en particulier dans le charbon, l’acier et le minerai de fer. Les investissements dans les infrastructures chinoises ont exigé d’énormes importations de ces produits pour satisfaire les projets de construction du gouvernement. Cependant, après l’ éclatement de sa bulle immobilière en 2015, la Chine devrait réduire sa consommation.
À partir de janvier 2016, les importations chinoises ont chuté pendant 13 mois consécutifs et ont diminué de plus de 20% entre 2014 et 2015. L’expédition en vrac sera l’une des nombreuses industries touchées au niveau mondial. La plupart des experts recherchent une faiblesse continue dans un avenir prévisible. Le principal indice du fret maritime de la Baltic Exchange, qui indique les tarifs des expéditions de produits de base en vrac sec, a atteint un creux historique en décembre 2015.
«Nous prévoyons que 2016 pourrait devenir une année encore pire que 2015, historiquement bas», déclare le rapport annuel de JP Morgan intitulé «International Dry Bulk Shipping – Initiation à la couverture de l’industrie du transport de vrac sec».
Conteneurs
Les conteneurs n’étaient pas rentables chaque année entre 2009 et 2014, selon McKinsey & Company, une société d’ études de marché, et 2015 a été encore pire. Les vraquiers font l’objet de beaucoup d’attention car ils transportent des produits de base tels que l’acier et le fer, mais les achats de conteneurs et les taux de livraison sont sans doute plus révélateurs de conditions économiques plus larges.
Le Wall Street Journal a déploré l’impact du ralentissement de la Chine sur les exportateurs américains, suggérant que « les expéditions de conteneurs vides hors des États-Unis augmentent cette année ». Il s’avère que les principaux partenaires d’importation, en particulier la Chine, exigeaient beaucoup moins de produits agricoles américains, de biens de consommation haut de gamme, de ferraille et de papiers industriels.
Pétroliers
Aucun segment du transport maritime n’a été particulièrement solide en 2015, bien que les gros pétroliers, en particulier du pétrole brut signifient plus de commandes de pétrole, et les pétroliers peuvent servir à la fois de transport et de stockage du pétrole excédentaire. Si les vracs secs, l’acier, le fer, etc. ont très mal supporté le ralentissement chinois, les pétroliers en vrac n’ont pas subi les mêmes retombées.
Les pétroliers qui transportaient du pétrole ont enregistré des bénéfices élevés en 2015. La demande de pétrole bon marché est forte et les consommateurs ont acheté plus de pétrole qu’ils ne pouvaient en utiliser; cela signifie que de nombreux pétroliers agissent de facto comme des conteneurs de stockage offshore. Selon les données CNBC de 2015, la demande de réservoirs d’huile « et les taux qu’ils commandent ont atteint leur plus haut niveau depuis 2008. »
Le Dr Edward Morse, directeur général et responsable mondial de la recherche sur les produits de base pour Citigroup, Inc. (NYSE: liquidité pour les transactions des pétroliers et la baisse des marges d’un marché mondial en proie à une offre excédentaire.
Un autre sous-secteur du marché des pétroliers a réalisé une belle performance en 2015: les chimiquiers. Selon Drewry Shipping Consultants Ltd, un groupe mondial de conseil en expédition, les produits pétroliers propres (CPP) et les commandes commerciales spécialisées expédiées vers un marché africain en pleine croissance soutiennent la demande des pétroliers.
En août 2015, Drewry a publié un rapport indiquant que si «les carnets de commandes restent suffisamment élevés», il est possible que les chantiers navals asiatiques devront «ramener les navires dans le commerce de la chimie». Selon le Drewry Chemical Tanker Freight Index, la demande au second semestre 2015 a atteint un sommet en quatre ans.
L’économie de la navigation
De nombreuses variables jouent un rôle dans la performance des marchés mondiaux du transport maritime, la plus évidente étant l’offre du commerce international. Les importations et les exportations sont souvent transportées à travers d’immenses étendues d’eau dans des camions-citernes, des vraquiers et des conteneurs; ce sont des navires massifs et parfois complexes qui doivent être financés, construits, dotés en personnel, réparés et entretenus, sous contrat, réglementés, protégés, assurés, inspectés et en partenariat avec les autorités portuaires.
Les compagnies maritimes et les gouvernements auxquels ils sont si souvent étroitement liés ont besoin de beaucoup d’investissements pour se constituer et de liquidités pour leur entretien. Les navires sont financés comme toute autre construction à grande échelle, ce qui signifie que les marchés de capitaux sont également un élément essentiel. Les investisseurs ont évité le transport maritime en 2015, faisant pression sur les constructeurs navals et les entreprises de transport.
La montée du sentiment nationaliste et anti-libre-échange aux États-Unis est en partie responsable. Avec une année électorale en 2016, la perspective d’une hausse des tarifs sur les importations pourrait déclencher un choc sur le trafic maritime. Le commerce mondial a stagné de manière significative en 2015, ce qui a entraîné un blocage des marchés internationaux du transport maritime. Les tarifs des navires ont commencé à ralentir considérablement à la fin de 2014. Le mouvement à la baisse a refusé de s’atténuer tout au long de l’année, ponctué par l’effondrement de la Chine en juillet et août 2015.
Ajoutant la pression sur le front des coûts, la Chambre internationale de la navigation (ICS) a promis son soutien à la réduction des émissions de CO2 à la fin de 2015 lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques. L’ICS a indiqué qu’il ferait pression sur l’ Organisation maritime internationale (OMI) pour qu’elle développe de nouvelles technologies et réduise «le CO2 par tonne-km de 50% d’ici 2050». L’ICS a admis que ses membres devraient « digérer toutes les implications de l’accord final de la CCNUCC » en raison de l’évolution de l’économie du transport maritime mondial.